Artículo de opinión por Pablo Rincón.
En las últimas décadas, las sociedades europeas han ido consiguiendo que los espacios públicos interiores y exteriores de muchos países estén libres de humo de tabaco. Una vez demostrado que los efectos perniciosos del tabaco no se circunscribían a quienes lo fumaban, ya que todo su entorno podía sufrir consecuencias muy graves para su salud; gobiernos de distinto signo político fueron generando espacios libres de humo. Los beneficios de esta conquista los empezamos a disfrutar desde el primer minuto.
Sin embargo, el aire exterior que respiramos dista de estar en condiciones saludables. Aquellos que vivimos en zonas urbanas estamos siendo expuestos diariamente a un cóctel de contaminantes. Entre ellos encontramos dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), ozono (O3). Además también un elenco de partículas en suspensión formadas por metales, polvo mineral y compuestos orgánicos e inorgánicos. El origen de todos estos compuestos está fundamentalmente ligado a la generación energética, las actividades industriales y; especialmente, a las necesidades de transporte urbano e interurbano.
Exposición al aire contaminado y muertes asociadas
El elenco de enfermedades asociadas a esta polución es variado. Incluye desde accidentes cerebrovasculares, cardiopatías isquémicas (un 58% de los casos), neumopatías crónicas y agudas (18% de los casos) y cáncer de pulmón (6% de los casos); según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS). En España, el Instituto de Salud Carlos III estima que unas 2.600 personas al año en España mueren aquejadas de patologías asociadas a la contaminación del aire urbano.
La OMS, por su parte, eleva la cifra a 3 millones de fallecimientos a nivel global. En términos de exposición, la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) establece en su informe de 2015 que un 82% de los europeos estamos expuestos a altas concentraciones de partículas sólidas, un 9% a altas concentraciones de dióxido de nitrógeno y, un 95% a altas concentraciones de ozono troposférico. En su informe, señala en rojo a las ciudades de Barcelona y Madrid entre las más contaminadas de Europa.
Las partículas en suspensión: el contaminante más peligroso
Los contaminantes presentes en el aire de las ciudades más peligrosos para nuestra salud son las partículas en suspensión (PM). Son un grupo heterogéneo formado por partículas sólidas de distintos tamaños; siendo las más peligrosas las de tamaño más fino. Estas partículas son capaces de penetrar en nuestro tracto respiratorio y pasar al torrente sanguíneo. El origen de éstas, dejando a parte las partículas de polvo que existen naturalmente, está en los motores de explosión interna que mueven nuestros coches, motos, furgonetas, camiones, aviones, cruceros, autobuses…
Sin desmerecer a los compuestos químicos anteriormente mencionados, las partículas en suspensión deben ser un objetivo primordial de erradicación en nuestras urbes, en este caso en Barcelona. Por otro lado, el control y reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno y de azufre contribuye, también, a una reducción de la concentración de las partículas en suspensión.
Barcelona, suspenso en políticas de aire limpio
Debido a la climatología propia de los países mediterráneos, a la preeminencia de los motores diésel y a un exceso uso de vehículos privados; el aire de las ciudades de Madrid y Barcelona presenta unas graves deficiencias ambientales durante buena parte del año. Durante el año 2017 se superaron los umbrales de tolerancia en ambas ciudades varias veces.
Sendas ciudades, gobernadas por gobiernos que se autodenominan “ecologistas”, han hecho poco o muy poco por la mejora de la calidad del aire. Especialmente flagrante es el caso de Barcelona.
En la ciudad de Barcelona existen dos grandes medidas “estrella” impulsadas por el gobierno de “Barcelona en Comú” y presidido por Dña. Ada Colau. La primera medida consiste en establecer un protocolo de actuación y restricción respecto del tráfico en episodios de alta concentración de contaminantes en el aire: las zonas de baja emisión. El problema que presentan estos protocolos es visible a largo plazo. Suponen únicamente una medida puntual para un problema que se extiende a lo largo de todo el año y no se circunscribe a determinadas zonas del área metropolitana.
La segunda gran medida (o conjunto de medidas) consiste en una remodelación tímida del espacio urbano. Remodelación hecha con el fin de restringir el tráfico dentro de las ciudades. Por ejemplo, con el aumento y mejora de la red de transporte público, o el aumento de carriles bici. La reducción de carriles en las grandes avenidas, como en Meridiana, o el proyecto de las super islas son otras de esas medidas. A pesar de todo, todas ellas tienen un grado de consecución muy desigual. En general van tarde y mal. Incluso algunas, como la de las super islas, suponen un verdadero fracaso por la manera como se están implantando: falta de consenso político-social y excesiva prisa por realizarlas.
¿Cuál debería ser la propuesta socialista?
La propuesta socialista debe actuar desde el origen radical del desplazamiento con vehículos privados, principal causante de las emisiones contaminantes. La gente tiene la necesidad de desplazarse. Sobretodo, a causa de su incapacidad económica de vivir cerca de sus centros de trabajo/estudio. Los altos precios de la vivienda y el alto coste de la vida en Barcelona expulsan a muchos de sus trabajadores a vivir cada vez más lejos de la ciudad. Por otro lado, el mal funcionamiento de las redes de transporte público en todo el área metropolitana y su coste desincentivan su uso, que debería ser aún más masivo. De esta manera, las medidas que pueden permitirnos reducir las emisiones de contaminantes al aire de la ciudad de Barcelona y su entorno deben ser tanto de incentivo del transporte público y la vivienda asequible en la ciudad, como punitivas respecto del vehículo privado:
Incentivos al transporte público y a un transporte público sostenible
- Mejora y extensión de la red de Cercanías de Cataluña, incidiendo especialmente en el aumento de las frecuencias de los trenes y cumplimiento de horarios.
- Mejora global del sistema de transporte del Área metropolitana. Especialmente en lo que se refiere a la creación de más y mejores intercambiadores de transporte público (tren, metro y autobús). Es decir, incidir en la interconexión de las distintas redes.
- Un fuerte abaratamiento de los abonos de transporte. Especialmente, en los que se refiere a los títulos trimestrales en todas sus categorías.
- Creación de líneas de autobús lanzaderas desde municipios de gran tamaño hacia los centros de trabajo/estudio.
- Modernización de la flota de autobuses para alcanzar un parque de maquinaria de muy bajas emisiones o emisiones cero.
- Garantizar que el suministro eléctrico de toda la red de transporte público sea limpio y renovable.
Reducir el atractivo del vehículo privado
- Eliminación del tráfico de paso por toda la Ciutat Vella, permitiéndose únicamente el tránsito a residentes y carga-descarga. De esta manera se podrá ganar mucho espacio en todo el distrito para bicicletas, peatones y transporte público.
- Apostar por el vehículo eléctrico y de bajas emisiones. Impedir el acceso a la ciudad a vehículos diésel anteriores al 2006 y gasolina al 2000. Aumento de los puntos de carga de vehículos eléctricos.
- Mayor restricción al tráfico en las grandes avenidas de la ciudad como Meridiana y Diagonal. La reducción de carriles de tráfico privado y aumento de aceras y medianas. Ello puede permitir generar cordones verdes y/o espacios adicionales para el peatón, la bicicleta o el transporte público.
- Restricción al aparcamiento en la ciudad. Esto se puede conseguir encareciendo el estacionamiento a los no residentes con vehículos de gasolina o diésel y reduciendo las plazas de aparcamiento. Ello permitirá ensanchar las aceras, aumentar carriles bici y puntos de recarga de vehículos eléctricos.
- Establecimiento de un peaje o tasa de entrada a la ciudad. Para los no residentes con vehículos de gasolina o diésel. Esta medida ha sido implantada con notable éxito en varias ciudades. En Londres, se ha reducido entre un 30-40% el tráfico en el interior de la ciudad.
- Construcción de aparcamientos de disuasión en la entrada de Barcelona bien comunicados con transporte público.
- Reducción máxima permanente de la velocidad en los accesos a la ciudad a 70km/h.
Derecho a poder vivir próximos a donde trabajamos o estudiamos
No voy a desgranar ninguna medida en este apartado. Si lo hiciera, podría acabar extendiéndome demasiado y metiéndome en jardines que me son ajenos. Sin embargo; quiero llamar la atención sobre una cosa. Si las necesidades de transporte que tenemos son tan fuertes, es debido a que no podemos vivir cerca de allí donde trabajamos o estudiamos. Es la consecuencia del alto coste de la vivienda en Barcelona y algunos municipios del Área Metropolitana. Por ello, es fundamental poder garantizar un acceso a la vivienda asequible en cualquier rincón de nuestro país. Ello redundará en que nuestra necesidad de coger el transporte privado para ir al trabajo o a la universidad se reduzca en tiempo y frecuencia.
Reflexión final
Puede resultar paradójico que parte de las propuestas para mejorar la calidad del aire de Barcelona sean medidas eminentemente sociales (como es el acceso a la vivienda) o que otras afecten a nivel metropolitano de Barcelona. Esto es así ya que los problemas ambientales son globales y motivados por nuestro tejido productivo y social.
Es decir, las políticas ambientales no son una parcela más dentro de la acción de gobierno. Son y deben constituir un eje transversal. Un eje director de las políticas a nivel municipal, metropolitano, autonómico, nacional, europeo y global.
